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传统车企VS互联网新势力:无人驾驶谁更有机会?

放大字体 缩小字体 发布日期:2017-06-07  来源:OFweek新能源汽车网
[摘要]  谈到无人驾驶,先要明确标准。  纲领性的文件有三个:一是美国公路安全管理局(NHTSA)的四级论,二是国际工程师协会美国汽车工程师学会(SAE)的五级论,三是中国......
 
  谈到无人驾驶,先要明确标准。



  纲领性的文件有三个:一是美国公路安全管理局(NHTSA)的四级论,二是国际工程师协会&美国汽车工程师学会(SAE)的五级论,三是中国版智能网联汽车的四级论,内容大同小异,算是今天行业广泛认可的标准。

  无人驾驶:传统车企和互联网新势力谁更有机会?

  特斯拉的Autopilot大致处在L2到L3的水平。

  此前特斯拉数次出现事故,主要问题还是在营销的过度宣传,模糊了高级辅助驾驶与无人驾驶的区别,去年10月Elon Musk宣称实现了L5级的无人驾驶,并对车辆进行了多项软硬件升级,但外界的质疑颇多。

  SAE的标准则多出一个Level 5,内涵基本相同。

  相比之下,中国版的无人驾驶标准就略有不同。

  在《中国制造2025》中,无人驾驶概念被外延更广的智能网联汽车所取代,并由国家制造强国建设战略咨询委员会规划了技术路线图,给出的定义是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,融合现代通信与网络技术,实现车内网、车外网、车际网的无缝链接,具备信息共享、复杂环境感知、智能化决策、自动化协同等控制功能,与智能公路和辅助设施组成的智能出行系统,可实现“高效、安全、舒适、节能”行驶的新一代汽车。

  其中无人驾驶被分为DA、PA、HA、FA四级。

  最初级的DA相当于现在的ADAS,包括一项或多项局部自动技术,如ESC、ACC、AEBS等,并有基于网联的智能提醒信息;

  PA指部分自动驾驶,驾驶员短时转移注意力仍可保持控制,失去控制10秒以上予以提醒,并能提供基于网联的智能引导信息;

  HA是高度自动驾驶,偶尔需要驾驶员接管,但移交过程安全可靠;

  FA是完全自主驾驶,系统彻底接管车辆,驾驶员虚位而已。

  无人驾驶是汽车创新的制高点,也是世界范围内传统车企与互联网公司交锋最激烈的一个战场,胜败将具有决定性意义。

  目前来看,两大流派泾渭分明:

  原教旨的一派是主机厂+科技公司+Tier1,如通用10亿美元收购无人驾驶创业公司Cruise Automation,福特投资了Argo AI等等;

  比如占据目前ADAS(Advanced Driving Assistant System,高级驾驶辅助系统)75%份额,刚被Inter收购的以色列公司Mobileye;

  比如原来做高端显卡,突然发掘全新商业模式的Nvidia(黄仁勋的英伟达致力于为车企赋能而不是颠覆);

  再比如2025年要实现完全无人驾驶的Bosch、以及鼓吹V2E(车联一切)的Delphi、零部件巨头采埃孚(ZF)、Valeo(法雷奥)等等。

  互联网新势力则以谷歌、百度为代表加上数不清的创业公司,谷歌去年拆分了无人驾驶业务成为母公司Alpahbet旗下的子公司Waymo,显然是寄予厚望。至于把技术开源化的百度就更不用说了。

  这两个流派的主要区别在于Roadmap不同,主机厂大多走的是基于ADAS的渐进式路线,而互联网新势力试图依靠激光雷达直接突破L4,实现弯道超车。

  此前JD Power的市调显示,多数人很看好互联网公司主导下一轮的汽车创新,但其实车企的动作并不慢。

  在美国加州机动车管理局((California Department of Motor Vehicles)拿到无人驾驶路试牌照的企业中,车企梯队实力不俗,大众、奔驰、通用、日产、宝马、本田、福特、斯巴鲁甚至上汽都赫然在列,还不算Bosch、Delphi、Valeo等Tier1,互联网巨头和创业公司则有谷歌、百度、ZOOX、吴恩达老婆Carol Riley的Drive.ai、乐视花瓶Faraday Future、Navya、Renovo、Nuro、Wheego、蔚来以及最引人关注的苹果等等。

  咨询公司Navigant所列出的未来10年最可能把无人驾驶商业化的18家企业中,除特斯拉外仅5家是互联网公司,而且都在前6名之外,其余全是传统车企。

  只不过车企行事更为低调,技术上也更接地气,如奥迪研究V2I(车辆与基础交通设施的信息交互),奔驰探索让车队首尾衔接以提升物流效率,车企即便用激光雷达也是32或16线的Velodyne产品,如福特去年在CES上展示的蒙迪欧以及上汽在加州路试的MG就是如此,不像谷歌和百度上手就是64线高端技术。

  简而言之,车企的商业考量要胜过对技术的向往。

  作为老牌Tier1的Bosch和Delphi有差不多的规划,Bosch有个三段实现论,第一阶段的Integrated highway assist,先解决高速公路上的路线控制,然后是Highway pilot,减少对人的依赖,最后是Auto pilot,以系统取代人类。

  Delphi有个特别互联网的口号V2E(Vehicle to Everything,车联一切),强调汽车的跨平台通信能力,以低成本的解决方案迎合主机厂。

  2015年Delphi用一辆奥迪Q5搞了横穿美国的公路秀,又准备在新加坡测试点对点的通勤服务,计划2019年实现SAE的L4级自动驾驶。

  法国Tier1 Valeo去年CES上秀过名为eCruise4U的无人车,用360度环视解决紧急制动问题,用C-Stream摄像头代替原来的后视镜,用XtraVue视觉技术扫除盲区,而且正和美国盟友—初创电动车公司Wheego在加州进行路试。

  Tier1的优势在于与主机厂关系紧密,不像互联网公司那样心存芥蒂,但技术路径偏于保守,在庞大市场诱惑下,主机厂也未必再愿受其束缚。

  我们再来看这一行风头最健的两家企业—Mobileye和Nvidia。
 
 
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